新势力淘汰赛：为什么只有零跑能连续三个季度盈利？

更新时间：2025-12-01 12:10  浏览量：8

当蔚来还在为单季3万辆交付目标冲刺、小鹏刚迈过月销3万门槛时，零跑汽车已悄然将季度盈利数字刷新至1.5亿元。2025年第三季度财报显示，这家曾被视为二线的新势力不仅以17.4万台交付量登顶销冠，更以14.5%的毛利率远超行业平均水平。在这场新能源淘汰赛中，为何偏偏是零跑率先跑通盈利模型？

解剖14.5%毛利率的基因密码
对比蔚小理财报数据，零跑的盈利能力源自一套组合拳。其自研电驱系统将BOM成本压缩至行业最低的1.8万元/台，比同级产品低15%；与Stellantis的全球供应链协同，使得零部件采购成本再降12%。更关键的是电池租赁模式的创新——11月交付的70327台新车中，有38%采用车电分离方案，这不仅降低消费者购车门槛，更让零跑获得持续性的电池服务收入。

渠道策略的降维打击同样惊人。零跑在三四线城市采用"小店大仓"模式，单店面积控制在80平米以内，通过数字化系统实现库存周转效率提升300%。财报显示其单店运营成本仅58万元/年，比蔚来NIO House低40%，却创造了更高的坪效。这种"农村包围城市"的打法，使其在11月创纪录的70327台交付中，非一线城市贡献占比达67%。

盈利背后的生死时速
当其他新势力还在为现金流挣扎时，零跑账上339.2亿元的现金储备已形成安全垫。这得益于其"小步快跑"的研发策略——每代车型改款周期压缩至8个月，研发费用率控制在4.2%，远低于理想汽车的6.8%。更精妙的是产能利用率：杭州工厂通过柔性生产线实现98%的设备运转率，单车制造成本较2024年下降22%。

对比11月交付数据更能看出端倪。零跑全系车型均价已稳定在15-20万元区间，而蔚来单车亏损仍达1.2万元，小鹏P7的毛利率刚爬升至10%。特别是在10-15万元主力市场，零跑T03改款后单月交付突破2万台，规模化效应使其边际成本持续走低。这种"薄利多销但真盈利"的策略，让其在三季度实现97.3%的营收增速时，净利润率仍保持0.8%的正向循环。

淘汰赛下的生存法则
新能源战场正呈现残酷的马太效应。当小米SU7还在冲击月销2万、岚图同比增幅69.5%被视为佳绩时，零跑已连续九个月保持增长，11月交付量同比暴涨75%。其盈利能力的本质，是把新势力常见的"烧钱换市场"转化为"效率换利润"。

从财报细节可见一斑：零跑销售费用占比仅7.3%，而行业平均达12%；应收账款周转天数21天，比蔚来少9天；更可怕的是其17.4万台的季度交付量，已接近特斯拉中国工厂的产能。这种精细化运营能力，使得Stellantis甘愿为其海外扩张注资，也解释了为何在行业普遍亏损的背景下，零跑能连续三个季度交出盈利答卷。

这场新能源马拉松比拼的早已不是融资能力，而是将每个百分点的成本优势转化为生存筹码的硬功夫。当其他品牌还在为年销50万辆挣扎时，零跑用339亿现金储备和14.5%的毛利率证明：新势力的终局不在于谁跑得最快，而在于谁能用最经济的步伐跑到最后。